FAQs

Das Passwort lautet: xcvario-21

Drehknopf 3 Sekunden lang drücken, danach im Setup/Option/Wireless die Einstellung „Wireless Client“ auf eine der anderen Optionen umstellen.
Bei ältern Software-Ständen, welche diese Option noch nicht implementiert haben, ist erst ein SW-Update, wie im Handbuch beschrieben notwendig. In den SW-Update kommt man in dem Fall wenn man unmittelbar nach dem Einschalten, gleich nachdem die SW-Version angezeigt wird (erste Zeile), den Rotary drückt.

Ja das geht. Im WiFi Modus können bis zu drei Geräte, z.B. ein zweites XCVario und zwei mobile Geräte können mit dem XCVario gekoppelt werden.

Das geht ab Serie 22 über den CAN Bus mit dem dafür konzipierten CAN Bus Magnetsensor. Da mittlerweile beim OV auch ein Bluetooth Dongle unterstützt wird, besteht mit der Serie 21 ohne CAN besteht die Möglickeit das OV über Bluetooth anzubinden, dann ist die serielle Schnittstelle frei, und ein seriellen Magnetsensor kann verwendet werden. Will man undbedingt eine kabengebundene Verbindung zum OV, kann man ein Serie 20 oder 21 Gerät gegen ein Gerät der Serie 22 umtauschen, unter info@xcvario.com machen wir dafür gerne ein gute Angebot.

Entweder an S1 eine RJ45 Kupplung verwenden, und dort ein 1:1 Standard RJ12 Kabel 6P6C mit passender Länge mittig einstecken (gibts bei amazon, ebay), oder dieses ebenfalls mittig in das Interface S2 einstecken.

Das Gerät wurde für 57 mm konzipiert und optimiert, um im möglichst wenig Platz zu belegen, es ist aber möglich mit den dazu passenden schwarz anodisierten Adapter mit M4 Gewinden, den gibt es im Shop. Die Schrauben welche den Adapter halten müssen hinten bündig gekürzt werden, damit passt dann auch das 57 mm XCVario auch in einen 80 mm Auschnitt.

Ja das geht, dazu braucht es den im Shop angebotenen Splitter. Dort lassen sich mit flexiblen 8P8C RJ45 1:1 Netzwerk Kabeln am Flap Port der Wölbklappensensor, sowie am CAN Port ein CAN-Magnet Sensor gleichzeitig anschliessen.

Es spricht nichts gegen eine weitere Bluetooth Verbindung im XCSoar Geräte-Mangager neben dem XCVario für diesen Zweck anzulegen. Ein preiswertes Gerät dazu ist in Shop ( https://xcvario.com/product/serial-bluetooth-wifi-adapter/ ), und am Markt gibt es weitere Bridge Lösungen anderer Hersteller.

Ja das geht, ein Taster wird unterstützt und muss entsprechend im Hardware Setup konfiguriert werden. Auch ein StreFly Remote Stick wurde bereits adaptiert.

Ja, dazu im Setup unter System/Hardware-Setup/S2F-Switch die Option „Switch Inverted“ wählen.

Die Hersteller der Flarm Geräte schränken aus gutem Grund den Anschluss auf nur ein Gerät ein, allerdings spricht nichts gegen zwei oder mehr Geräte die an der seriellen Schnittstelle nur lesen, also nichts an das Flarm senden. Da Display’s u.U. auch senden (z.B. zur Selbstfindung der Baudrate), kann man sofern gefunden die TX Leitung dort stillegen (abzwicken oder Schalter), oder beim XCVario die TX Leitung im Setup abschalten, eine Flugdownload oder eine Task-Deklaration ist damit allerdings nicht möglich.

Ja das geht, dazu „XCVario“ im Routing für die entsprechende Schnittstelle einstellen, die Daten werden dann dorthin geroutet. Wichig ist auch die korrekte Baudrate sowie die Polarität der Leitungen. Über den Daten Monitor anschauen was ankommt, sieht man unleserliche Zeiche stimmt meist nur die Baudrate oder die Polarität nicht.

Aus Kostengründen gibt es nur eine Hardware, aber diese kann als WiFi Client, oder ab Serie 22 auch über ein Patch Kabel über CAN Bus mit dem Master-Gerät verbunden werden, nur das Master-Gerät muss dann verschlaucht und mit Flarm, etc. verbunden werden.

Die Windberechnung ist aktuell in der Entwicklung, im Kreisflug funktioniert dies bereits schon sehr gut, dazu wird nur ein Flarm oder eine andere einfache GPS Quelle benötigt. Die neuesten Builds beinhalten auch schon die Windberechnung im Geradeausflug, dazu wird ein kalibrierter und kompensierter Magnetsensor an S2 benötigt.

Beim Update von Gerätem im Feld von älteren SW-Ständen kann es vorkommen dass der korrekte Typ des Airspeed-Sensors noch nicht bekannt ist. Dazu im Setup unter System->Hardware Setup->AS Sensor Type den Typ des Sensors prüfen. Nur der MP5004 wird automatisch detektiert, die Typen APBMRR und TE4525 müssen manuell eingestellt werden. Mit folgende Methode sollte sich das Problem einfach beheben lassen:
– Ist APBMRR eingestellt, den Typ TE4525 wählen
– Ist TE4525 eingestellt, den Typ ABPMRR wählen
Zur Kontrolle vorsichtig ins Pitot-Rohr blasen, derjenige Sensor ist korrekt, bei welcher eine positive Anzeige der Airspeed erfolgt. Die Einstellung bleibt auch nach Factory-Reset erhalten und ist einmalig vorzunehmen.

Ein HAWK Variometer nutzt andere Quellen wie ein schnelles und genaues GPS sowie Informationen aus dem Innertialsystem (AHRS), zur Abschätzung was die Luftmasse um das Flugzeug herum macht, sprich es zeigt potentielles Steigen an. Das würde es auch wenn die Bremsklappen ausgefahren sind, oder wenn sich das Flugzeug im Schiebeflug (Slip), oder im Sackflug befindet. Dagegen zeigt das XCVario immer das tatsächliche Steigen an. Wir sind der Meinung, dass ein HAWK als zusätzliche Anzeige Sinn machen kann, aber ein konventionelles Variometer unverzichtbar ist, denn was nutzt eine Anzeige von 2 m/s potentiellem Steigen wenn man die Termik nicht richtigt zentriert bekommt und de Facto mit -0.5 m/s sinkt ? An einer verbesserten TE Kompensation unter Einbeziehung von Beschleunigungs- und Gyro-Daten wird gearbeitet, mit dem Zweck eine noch bessere Anzeige insbes. im schnellen Geradeausflug oder Delfin-Flug zu erreichen.

Aktuell wird auf die Windberechnung mit Magnetsensor gesetzt. Der Magnetsensor muss dazu optimal eingebaut (Deviation < 15°) und gut kompensiert werden, was einen Kompensationsplatz benötigt. Es ist daher geplant zunächst eine Windberechnung beim Kreisen durchzuführen, und zusammem mit den GPS Daten eine adaptive Korrektur der Deviation, successive für alle Kurse, aus dem Winddreieck rückwärts rechnerisch zu ermitteln (Tesla assisted Wind Calulation: oder TAWC Windberechnung). Ebenso wird auch die Genauigkeit Airspeed-Sensors adaptiv optimiert. Auf eine Kompensation kann dann verzichtet werden. Im Grunde ist dies ähnlich wie beim HAWK Verfahren, und sollte durch zusätzliche Daten wie dem magnetic Heading schneller konvergieren und ebenso genaue Ergebnisse liefern.

Beim SW-Update über den Wifi (WLAN) Access Point kann es zu folgenden Problemen kommen:

Falsche Datei: Es ist möglich dass versucht wurde eine falsche oder fehlerhafte Datei zu laden. Um dies auszuschliessen die Größe der Datei prüfen, im Zweifel nochmals laden. Die Datei muss eine Endung mit .bin haben und eine Länge von ungefähr 1.708.400 bytes (1.7 MB), aufweisen, dies vor dem Download prüfen.

Übertragungsfehler: In Kombination mit manchen Geräten, Handy’s oder Laptop’s sowie im Umfeld von Wireless LAN’s ist es möglich, dass Übertragungsfehler auftreten, der neue Stand wird verworfen nicht aktiviert, damit das Gerät operabel bleibt. Zur Abhilfe das Gerät während des Downloads näher als 30cm zum Vario halten. Eventuell prüfen ob WiFi Netze in der Nähe sind die eventuell auf demselben Kanal funken, wenn möglich den Download ausserhalb deren Reichweite wiederholen, oder auch ein anderes Gerät versuchen.

WLAN Wechsel: Das Gerät für den Download wechselt spontan das WLAN Netz: Viele Android-Geräte schalten spontan das Netz während des Downloads um, dazu prüfen ob das WLAN Netz den gesamte Download über auf „ESP32 OTA“ bleibt. Nach Verbindungsaufbau brauchen die meisten Android Geräte eine Bestätigung das nicht internetfähige Netz beizubehalten, oder sie wechseln spontan auf ein anders WLAN, und der SW-Download wird unterbrochen.

Zunächst prüfen ob die Übertragung zur GPS Quelle, in der Regel ein Flarm, gut aussieht. Ist das nicht der Fall dann unter „Meine Flarm Daten kommen nicht an“, prüfen warum die Daten nicht ankommen.

Dann kommt es darauf an welcher Fehler genau angezeigt wird. Bei „GPS nicht verbunden“ ist möglich, dass die Geräte Quelle im Navi abgeschaltet ist, oder die Quelle keine Daten (wie zuvor genannt), liefert.

Bei „GPS wartet auf Positionsbestimmung“ und wird nur „FLARM“ gezeigt, eventuell hat das GPS eventuell den nur den Almanach noch nicht geladen und braucht noch seine Zeit zu synchronisieren. FLARM und GPS sind zwei verschiedene Hardware Module, das eine kann funktionieren, das Andere nicht.

Zur weiteren Diagnose den $GPRMC Datensatz anschauen der vom Flarm kommen sollte. Eventuell ist nur „Navigation“ in den Flarm Settings abgeschaltet. Hat das Flarm mehrere Ports ist auch möglich dass ein anderes Gerät z.B. ein Butterfly Display die Aussendung der GPS Daten auf nur das Port beschränkt, wo dieses angeschlossen ist.

Kommt der $GPRMC nicht an, obwohl Navigation eingeschaltet ist, könnte das GPS Modul eine Macke haben. In dem Fall das Flarm prüfen, zunächst ob die GPS Lampe dauerhaft grün wird und dann aber prüfen ob der $GPRMC im Device Monitor des Navi ankommt, und dessen Status Bit mit „V“ also Valid übertragen wird. Format siehe Link hier: https://docs.novatel.com/OEM7/Content/Logs/GPRMC.htm

Zeigt der Monitor im Navi weder „FLARM“ noch „GPS“ kann der Fehler mit den folgenden Methoden lokalisiert und behoben werden. In der Regel ist das Flarm mit dem XCVario verbunden.

Daher zunächst prüfen ob die Daten des Flarm im XCVario ankommen. Dazu unter Options/Wireless den „Monitor“ anwählen und die entsprechende Schnittstelle überprüfen. Normalerweise ist das Flarm an dem mit „FLARM“ gelabelten Stecker des Kabelbaum’s angeschlossen, in dem Fall RS232-S1 anwählen und den Datenstrom überprüfen.

Kommen gar keine Daten, (schwarzer Bildschirm, RX und TX Zähler zeigen 0), dann die Einstellungen überprüfen. Für ein IGC kompatibles Flarm sind die Einstellungen wie sie bei Auslieferung gesetzt sind notwendig. Insbesonders: Twist RX/TX: Normal ist hier relevant, ist dies auf Twisted gesetzt, klappt die Kommunikation mit dem Flarm nicht, die RX/TX Paarung passt dann nicht auf der Schnittstelle. Ansonsten auf der Flarm Seite z.B. in den Settings prüfen ob das Aussenden der GPS und Flarm Daten auch erfolgt, also ob das GPS syncronisiert hat und der Status des Geräts in Ordnung ist, und auch kein Setting das Aussenden der GPS Daten (Navigation), oder der Flarm Daten verhindert. Auch ein Kabelproblem ist denkbar, oder ein Defekt des Flarm/GPS, Letzeres ist jedoch sehr selten.

Zeigt der Monitor unleserliche Daten, kommt eine fehlerhafte Baudrate in Betracht. Sofern das Flarm keine höhere Baudrate gesetzt hat, ist die Default Einstellung 19200 baud. Ansonsten die Baudrate der beiden Geräte angleichen. Bei fehlerhafter Baudrate sind normalerweise nur vereinzelt lesbare ASCII Zeichen zu erkennen und es werden überwiegend nur Quadrate mit Diagonalen gezeigt.

Auch die Polarität der Pins kann verstellt sein, TX und RX Inversion sind auf Normal einzustellen für IGC kompatible Flarms, eine fehlerhafte Einstellung an der Stelle kann den Empfang von unleserlicher Zeichen (als Quadrat mit Diagonalen dargestellt), zur Folge haben. In dem Fall sind in der Regel dazwischen einige zusammenhängende Buchstaben, Zahlen oder Sonderzeichen zu erkennen, wie 33d4g und dergleichen.

Bei korrkter Übertragung sind die Datensätze des GPS wie ein $GPRMC, und der des Flarm $PFLAU und mehr zu erkennen. Das Feld nach dem zweitem Komma im $GPRMC ist der „Position status“ (A = data valid, V = data invalid), und zeigt ob ein gültiger GPS Fix vorliegt. Im Beispiel rechts ist dies der Fall.

Wenn die Daten im XCVario ankommen, im Navi aber keine Daten sichbar sind, dann im Monitor des Geräts überprüfen ob an der Schnittstelle an der der Navi verbunden ist, ebenfalls Daten zu sehen sind. Ist der Navi an der Wireless Schnittstelle, werden per Default die Daten von S1 und auch von S2 dorthin geroutet. Im Routing des Wireless muss die entsprechende Schnittstelle, an der das Flarm verbunden ist, im Normalfall ist das das S1, d.h. es muss dort RS232-S1: Enable stehen, ansonsten das Enable beim S2 Routing prüfen, falls das Flarm an S2 ist. Dasselbe gilt wenn der Navi an S2 seriell verbunden ist, auch dann muss dort im Routing von S2 das RS232-S1 auf Enable stehen, damit die Daten des Flarm nach S2 durchgeschleift werden.

Für eine inkorrekte Anzeige der Himmelsrichtungen können die nachfolgenden Dinge eine Rolle spielen.

Zunächst ist zu prüfen ob der Magnetsenor richtig eingestellt ist. Es gibt zwei Typen, den I2C Sensor und den CAN Bus Sensor. Misst die Platine der Länge nach mehr als 30mm, dann handelt es sich um den CAN-Bus Typ, welcher ab Serie 2022 unterstützt wird, und im Compass Menu bei der „Senor Option“ mit „Enable CAN sensor“ einzustellen ist. Ansonsten ist der der I2C Sensor. Beim CAN Sensor ist zudem die Datarate im „CAN Interface“ Menu auf 1000 kbit einzustellen.

Ob die Übertragung zum Sensor gut funktioniert, kann im „Sensor Calibration“ Menu unter „Show Raw Data“ angezeigt werden. Es werden die Digitalwerte der Hallsensoren für die 3 Richtungen X,Y,Z ausgegeben. Diese sollten Maximalwerte von etwa +- 7000. Die Empfindlichkeit bei den aktuellen Sensor Chips liegt beim aktuellen und kleineren Sensor Chip (1.2×1.2 mm) bei 14000 pro Gauss, beim älteren bis ca. Mitte 2022 (3×3 mm) bei 12000 pro Gauss. Das Erdmagentfeld hat in Deutschland derzeit einen Wert von 0.45 Gauss, Max-Werte von knapp 7000, bzw. 6000 sind hierbei zu erwarten. Für die einzelnen Richtungen parallel zum Erdmagentvektor sollte diese -+ 10% angezeigt werden (Sensor wie bei der Kalibrierung drehen), und dabei maximal -+50 rauschen, in EMV freier Umgebung deutlich weniger. Wird hier nichts angezeigt, oder liegen die Werte stark daneben oder werden nicht mehrmals dies Sekunde neu geschrieben, die Einstellungen prüfen und die Verkabelung, eventuell liegt ein Hardware-Problem beim Sensor vor.

Als Nächstes, falls noch nicht erfolgt ist die Kalibrierung des Sensors durchzuführen. Dies erfordert ein wenig Geschick, und sollte in einem Bereich ohne magnetische Störfelder durchgeführt werden. Ein Video mit entsprechenden Erkärungen ist hier: https://www.youtube.com/watch?v=3nvHQwfq-ek . Die Kalibrierung kann auch unter „Show“ im „Sensor Calibration“ Menu angezeigt werden. Liegen die „Scale“ Werte um mehr als 10% ausseinander, kann ein Hardware-Fehler vorliegen. Kalibrierung ggf. in anderen Ort wiederholen, typischerweise liegen die Werte zwischen 95 and 105.

Sollte der Kompass trotz obiger Maßnahmen keine sinnvollen Werte anzeigen, könnte die Neigungswinkel Kompensation (Tilt compensation) einen Streich spielen. Zunächst prüfen ob sich der Sensor in der selben Ebene wie das Variometer befindet. Bei Tests in ausgebautem Zustand stellt man dazu das Variometer am Besten auf eine ebene Fläche und bewegt den Sensor exakt horizontal. Kleine Abweichung können bei einer Inklination von 70° (Mitteleuropa, D) bereits große Fehler verursachen. Schon eine Neigung von 20° kann das Heading auf den Gegenkurs verfälschen. Die Neigungswinkel Kompensation funktioniert einwandfrei, wenn das Gerät beim Einschalten den AHRS test mit OK abschliesst, und die Gravitation mit (1.00 g) +- 0.01 angezeigt wird. Bei größeren Abweichungen die AHRS Kalibrierung im Hardware SeKompensationtup wie im Handbuch beschrieben durchführen. Im eingebauten Zustand erfolgt dies in Fluglage (Flügel waagerecht, Rumpf in Fluglage). Zuhause am Besten auf einem Tisch, einer horizontalen Oberfläche.

Sofern nun Werte von +-10 in allen Himmelsrichtungen gemessen werden, ist der Kompass in Ordnung, die verbleibenden Fehler liegen jetzt noch an Deviationen durch magnetische Störfelder. Jetzt kann etweder die Autodeviation im Compass Menu aktiviert werden, welche einige Stunden braucht um mit Hilfe des im Kreisflug berechneten Windes die Deviation am Einbauort automatisch zu ermitteln, oder man stellt den Flieger auf einen Kompensierplatz mit Bodenmarkierungen, und führt die Kompensation alle 45° wie im Handbuch beschrieben durch. Mit erfolgreicher Kompensation können Genauigkeiten von 1-2 Grad und besser erreicht werden.