FAQs

Das Passwort lautet: xcvario-21

Drehknopf 3 Sekunden lang drücken, danach im Setup/Option/Wireless die Einstellung “Wireless Client” auf eine der anderen Optionen umstellen.
Bei ältern Software-Ständen, welche diese Option noch nicht implementiert haben, ist erst ein SW-Update, wie im Handbuch beschrieben notwendig. In den SW-Update kommt man in dem Fall wenn man unmittelbar nach dem Einschalten, gleich nachdem die SW-Version angezeigt wird (erste Zeile), den Rotary drückt.

Ja das geht. Im WiFi Modus können bis zu drei Geräte, z.B. ein zweites XCVario und zwei mobile Geräte können mit dem XCVario gekoppelt werden.

Das geht ab Serie 22 über den CAN Bus mit dem dafür konzipierten CAN Bus Magnetsensor. Da mittlerweile beim OV auch ein Bluetooth Dongle unterstützt wird, besteht mit der Serie 21 ohne CAN besteht die Möglickeit das OV über Bluetooth anzubinden, dann ist die serielle Schnittstelle frei, und ein seriellen Magnetsensor kann verwendet werden. Will man undbedingt eine kabengebundene Verbindung zum OV, kann man ein Serie 20 oder 21 Gerät gegen ein Gerät der Serie 22 umtauschen, unter info@xcvario.com machen wir dafür gerne ein gute Angebot.

Entweder an S1 eine RJ45 Kupplung verwenden, und dort ein 1:1 Standard RJ12 Kabel 6P6C mit passender Länge mittig einstecken (gibts bei amazon, ebay), oder dieses ebenfalls mittig in das Interface S2 einstecken.

Das Gerät wurde für 57 mm konzipiert und optimiert, um im möglichst wenig Platz zu belegen, es ist aber möglich mit den dazu passenden schwarz anodisierten Adapter mit M4 Gewinden, den gibt es im Shop. Die Schrauben welche den Adapter halten müssen hinten bündig gekürzt werden, damit passt dann auch das 57 mm XCVario auch in einen 80 mm Auschnitt.

Ja das geht, dazu braucht es den im Shop angebotenen Splitter. Dort lassen sich mit flexiblen 8P8C RJ45 1:1 Netzwerk Kabeln am Flap Port der Wölbklappensensor, sowie am CAN Port ein CAN-Magnet Sensor gleichzeitig anschliessen.

Es spricht nichts gegen eine weitere Bluetooth Verbindung im XCSoar Geräte-Mangager neben dem XCVario für diesen Zweck anzulegen. Ein preiswertes Gerät dazu ist in Shop ( https://xcvario.com/product/serial-bluetooth-wifi-adapter/ ), und am Markt gibt es weitere Bridge Lösungen anderer Hersteller.

Ja das geht, ein Taster wird unterstützt und muss entsprechend im Hardware Setup konfiguriert werden. Auch ein StreFly Remote Stick wurde bereits adaptiert.

Ja, dazu im Setup unter System/Hardware-Setup/S2F-Switch die Option “Switch Inverted” wählen.

Die Hersteller der Flarm Geräte schränken aus gutem Grund den Anschluss auf nur ein Gerät ein, allerdings spricht nichts gegen zwei oder mehr Geräte die an der seriellen Schnittstelle nur lesen, also nichts an das Flarm senden. Da Display’s u.U. auch senden (z.B. zur Selbstfindung der Baudrate), kann man sofern gefunden die TX Leitung dort stillegen (abzwicken oder Schalter), oder beim XCVario die TX Leitung im Setup abschalten, eine Flugdownload oder eine Task-Deklaration ist damit allerdings nicht möglich.

Ja das geht, dazu “XCVario” im Routing für die entsprechende Schnittstelle einstellen, die Daten werden dann dorthin geroutet. Wichig ist auch die korrekte Baudrate sowie die Polarität der Leitungen. Über den Daten Monitor anschauen was ankommt, sieht man unleserliche Zeiche stimmt meist nur die Baudrate oder die Polarität nicht.

Aus Kostengründen gibt es nur eine Hardware, aber diese kann als WiFi Client, oder ab Serie 22 auch über ein Patch Kabel über CAN Bus mit dem Master-Gerät verbunden werden, nur das Master-Gerät muss dann verschlaucht und mit Flarm, etc. verbunden werden.

Die Windberechnung ist aktuell in der Entwicklung, im Kreisflug funktioniert dies bereits schon sehr gut, dazu wird nur ein Flarm oder eine andere einfache GPS Quelle benötigt. Die neuesten Builds beinhalten auch schon die Windberechnung im Geradeausflug, dazu wird ein kalibrierter und kompensierter Magnetsensor an S2 benötigt.

Beim Update von Gerätem im Feld von älteren SW-Ständen kann es vorkommen dass der korrekte Typ des Airspeed-Sensors noch nicht bekannt ist. Dazu im Setup unter System->Hardware Setup->AS Sensor Type den Typ des Sensors prüfen. Nur der MP5004 wird automatisch detektiert, die Typen APBMRR und TE4525 müssen manuell eingestellt werden. Mit folgende Methode sollte sich das Problem einfach beheben lassen:
– Ist APBMRR eingestellt, den Typ TE4525 wählen
– Ist TE4525 eingestellt, den Typ ABPMRR wählen
Zur Kontrolle vorsichtig ins Pitot-Rohr blasen, derjenige Sensor ist korrekt, bei welcher eine positive Anzeige der Airspeed erfolgt. Die Einstellung bleibt auch nach Factory-Reset erhalten und ist einmalig vorzunehmen.

Ein HAWK Variometer nutzt andere Quellen wie ein schnelles und genaues GPS sowie Informationen aus dem Innertialsystem (AHRS), zur Abschätzung was die Luftmasse um das Flugzeug herum macht, sprich es zeigt potentielles Steigen an. Das würde es auch wenn die Bremsklappen ausgefahren sind, oder wenn sich das Flugzeug im Schiebeflug (Slip), oder im Sackflug befindet. Dagegen zeigt das XCVario immer das tatsächliche Steigen an. Wir sind der Meinung, dass ein HAWK als zusätzliche Anzeige Sinn machen kann, aber ein konventionelles Variometer unverzichtbar ist, denn was nutzt eine Anzeige von 2 m/s potentiellem Steigen wenn man die Termik nicht richtigt zentriert bekommt und de Facto mit -0.5 m/s sinkt ? An einer verbesserten TE Kompensation unter Einbeziehung von Beschleunigungs- und Gyro-Daten wird gearbeitet, mit dem Zweck eine noch bessere Anzeige insbes. im schnellen Geradeausflug oder Delfin-Flug zu erreichen.

Das ist nicht geplant, die Resourcen wie Speicher und CPU sind dafür nicht geeignet. Das XCVario führt die Windberechnung mit Hilfe des Magnetsensors durch. Der Magnetsensor muss dazu optimal eingebaut und gut kompensiert werden. Zur Kompensation ist ein automatisches Verfahren implementiert. Dazu wird eine Windberechnung beim Kreisen durchgeführt, und zusammem mit den GPS Daten eine adaptive Korrektur der Deviation für alle geflogenen Kurse, aus dem Winddreieck rückwärts rechnerisch ermittelt. Ebenso wird auch die Genauigkeit des Airspeed-Sensors adaptiv optimiert. Auf eine manuelle Kompensation kann verzichtet werden. Das Verfahren mit dem magnetic Heading konvergiert schnell und kann genaue Ergebnisse liefern.

Beim SW-Update über den Wifi (WLAN) Access Point kann es zu folgenden Problemen kommen:

Falsche Datei: Es ist möglich dass versucht wurde eine falsche oder fehlerhafte Datei zu laden. Um dies auszuschliessen die Größe der Datei prüfen, im Zweifel nochmals laden. Die Datei muss eine Endung mit .bin haben und eine Länge von ungefähr 1.708.400 bytes (1.7 MB), aufweisen, dies vor dem Download prüfen.

Übertragungsfehler: In Kombination mit manchen Geräten, Handy’s oder Laptop’s sowie im Umfeld von Wireless LAN’s ist es möglich, dass Übertragungsfehler auftreten, der neue Stand wird verworfen nicht aktiviert, damit das Gerät operabel bleibt. Zur Abhilfe das Gerät während des Downloads näher als 30cm zum Vario halten. Eventuell prüfen ob WiFi Netze in der Nähe sind die eventuell auf demselben Kanal funken, wenn möglich den Download ausserhalb deren Reichweite wiederholen, oder auch ein anderes Gerät versuchen.

WLAN Wechsel: Das Gerät für den Download wechselt spontan das WLAN Netz: Viele Android-Geräte schalten spontan das Netz während des Downloads um, dazu prüfen ob das WLAN Netz den gesamte Download über auf “ESP32 OTA” bleibt. Nach Verbindungsaufbau brauchen die meisten Android Geräte eine Bestätigung das nicht internetfähige Netz beizubehalten, oder sie wechseln spontan auf ein anders WLAN, und der SW-Download wird unterbrochen.

Zunächst prüfen ob die Übertragung zur GPS Quelle, in der Regel ein Flarm, gut aussieht. Ist das nicht der Fall dann unter “Meine Flarm Daten kommen nicht an”, prüfen warum die Daten nicht ankommen.

Dann kommt es darauf an welcher Fehler genau angezeigt wird. Bei “GPS nicht verbunden” ist möglich, dass die Geräte Quelle im Navi abgeschaltet ist, oder die Quelle keine Daten (wie zuvor genannt), liefert.

Bei “GPS wartet auf Positionsbestimmung” und wird nur “FLARM” gezeigt, eventuell hat das GPS eventuell den nur den Almanach noch nicht geladen und braucht noch seine Zeit zu synchronisieren. FLARM und GPS sind zwei verschiedene Hardware Module, das eine kann funktionieren, das Andere nicht.

Zur weiteren Diagnose den $GPRMC Datensatz anschauen der vom Flarm kommen sollte. Eventuell ist nur “Navigation” in den Flarm Settings abgeschaltet. Hat das Flarm mehrere Ports ist auch möglich dass ein anderes Gerät z.B. ein Butterfly Display die Aussendung der GPS Daten auf nur das Port beschränkt, wo dieses angeschlossen ist.

Kommt der $GPRMC nicht an, obwohl Navigation eingeschaltet ist, könnte das GPS Modul eine Macke haben. In dem Fall das Flarm prüfen, zunächst ob die GPS Lampe dauerhaft grün wird und dann aber prüfen ob der $GPRMC im Device Monitor des Navi ankommt, und dessen Status Bit mit “V” also Valid übertragen wird. Format siehe Link hier: https://docs.novatel.com/OEM7/Content/Logs/GPRMC.htm

Zeigt der Monitor im Navi weder “FLARM” noch “GPS” kann der Fehler mit den folgenden Methoden lokalisiert und behoben werden. In der Regel ist das Flarm mit dem XCVario verbunden.

Daher zunächst prüfen ob die Daten des Flarm im XCVario ankommen. Dazu unter Options/Wireless den “Monitor” anwählen und die entsprechende Schnittstelle überprüfen. Normalerweise ist das Flarm an dem mit “FLARM” gelabelten Stecker des Kabelbaum’s angeschlossen, in dem Fall RS232-S1 anwählen und den Datenstrom überprüfen.

Kommen gar keine Daten, (schwarzer Bildschirm, RX und TX Zähler zeigen 0), dann die Einstellungen überprüfen. Für ein IGC kompatibles Flarm ohne Änderung seiner Einstellungen sind normalerweise die Einstellungen wie sie bei Auslieferung gesetzt sind notwendig. Insbesonders: Twist RX/TX: Normal ist hier relevant, ist dies auf “Twisted” gesetzt, klappt die Kommunikation mit dem Flarm nicht, die RX/TX Paarung passt dann nicht auf der Schnittstelle. Auch TX,RX Inversion: Inverted muss bei einem IGC kompatiblen Flarm eingestellt sein. IGC kompatible Flarm’s senden Ihre Daten im RS232 TTL Format, und dieses liefert gegenüber dem RS232 Standard invertierte Signale.

Ansonsten auf der Flarm Seite z.B. in den Settings prüfen ob das Aussenden der GPS und Flarm Daten auch erfolgt, also ob das GPS syncronisiert hat und der Status des Geräts in Ordnung ist, und auch kein Setting das Aussenden der GPS Daten oder der Flarm Daten verhindert. Dazu prüfen ob bei der Konfiguration des Flarm die Checkbox für “Navigation” gechecked ist, bzw in der FLARMCFG Datei, falls die Konfiguration über Datei erfolgt der Konfigurations-Record für das Senden der NMEA Daten auch auf 1 gesetzt ist, genau: “$PFLAC,S,NMEAOUT,1” wäre korrekt.

Auch ein Kabelproblem ist denkbar, das Flarm zum Test direkt einstecken (ohne eine eventuelle Verlängerung), ggf auch das Kabel prüfen, die relevanten Verbindungen sind GND, RS232-RX und -TX, siehe Handbuch für das enstsprechende Interface. Auch ein Defekt des Flarm/GPS ist möglich, Letzeres ist jedoch sehr selten.

Zeigt der Monitor unleserliche Daten, kommt eine fehlerhafte Baudrate in Betracht. Sofern das Flarm keine höhere Baudrate gesetzt hat, ist die Default Einstellung 19200 baud. Ansonsten die Baudrate der beiden Geräte angleichen. Bei fehlerhafter Baudrate sind normalerweise nur vereinzelt lesbare ASCII Zeichen zu erkennen und es werden überwiegend nur Quadrate mit Diagonalen gezeigt.

Auch die Polarität der Pins kann verstellt sein, TX und RX Inversion sind auf Inverted einzustellen für IGC kompatible Flarms. Eine fehlerhafte Einstellung an der Stelle kann den Empfang von unleserlicher Zeichen (als Quadrat mit Diagonalen dargestellt), zur Folge haben. In dem Fall sind in der Regel dazwischen einige zusammenhängende Buchstaben, Zahlen oder Sonderzeichen zu erkennen, wie 33d4g und dergleichen.

Bei korrkter Übertragung sind die Datensätze des GPS wie ein $GPRMC, und der des Flarm $PFLAU und mehr zu erkennen. Das Feld nach dem zweitem Komma im $GPRMC ist der “Position status” (A = data valid, V = data invalid), und zeigt ob ein gültiger GPS Fix vorliegt. Im Beispiel rechts ist dies der Fall. $PXCV Datensätze dürfen nicht auftauchen. In dem Fall im “S1 Routing” das XCVario: auf Disable stellen. Mit den Variometer Daten fängt das Flarm selbst nichts an, im Gegenteil, dies kann schlimmstenfalls auch das Flarm auch aus dem Tritt bringen.

Wenn die Daten im XCVario ankommen, im Navi aber keine Daten sichbar sind, dann im Monitor des Geräts überprüfen ob an der Schnittstelle an der der Navi verbunden ist, ebenfalls Daten zu sehen sind. Ist der Navi an der Wireless Schnittstelle, werden per Default die Daten von S1 und auch von S2 dorthin geroutet. Im Routing des Wireless muss die entsprechende Schnittstelle, an der das Flarm verbunden ist, im Normalfall ist das das S1, d.h. es muss dort RS232-S1: Enable stehen, ansonsten das Enable beim S2 Routing prüfen, falls das Flarm an S2 ist. Dasselbe gilt wenn der Navi an S2 seriell verbunden ist, auch dann muss dort im Routing von S2 das RS232-S1 auf Enable stehen, damit die Daten des Flarm nach S2 durchgeschleift werden.

Für eine inkorrekte Anzeige der Himmelsrichtungen können die nachfolgenden Dinge eine Rolle spielen.

Zunächst ist zu prüfen ob der Magnetsenor richtig eingestellt ist. Es gibt zwei Typen, den I2C Sensor und den CAN Bus Sensor. Misst die Platine der Länge nach mehr als 30mm, dann handelt es sich um den CAN-Bus Typ, welcher ab Serie 2022 unterstützt wird, und im Compass Menu bei der “Senor Option” mit “Enable CAN sensor” einzustellen ist. Ansonsten ist der der I2C Sensor. Beim CAN Sensor ist zudem die Datarate im “CAN Interface” Menu auf 1000 kbit einzustellen.

Ob die Übertragung zum Sensor gut funktioniert, kann im “Sensor Calibration” Menu unter “Show Raw Data” angezeigt werden. Es werden die Digitalwerte der Hallsensoren für die 3 Richtungen X,Y,Z ausgegeben. Diese sollten Maximalwerte von etwa +- 7000. Die Empfindlichkeit bei den aktuellen Sensor Chips liegt beim aktuellen und kleineren Sensor Chip (1.2×1.2 mm) bei 14000 pro Gauss, beim älteren bis ca. Mitte 2022 (3×3 mm) bei 12000 pro Gauss. Das Erdmagentfeld hat in Deutschland derzeit einen Wert von 0.45 Gauss, Max-Werte von knapp 7000, bzw. 6000 sind hierbei zu erwarten. Für die einzelnen Richtungen parallel zum Erdmagentvektor sollte diese -+ 10% angezeigt werden (Sensor wie bei der Kalibrierung drehen), und dabei maximal -+50 rauschen, in EMV freier Umgebung deutlich weniger. Wird hier nichts angezeigt, oder liegen die Werte stark daneben oder werden nicht mehrmals dies Sekunde neu geschrieben, die Einstellungen prüfen und die Verkabelung, eventuell liegt ein Hardware-Problem beim Sensor vor.

Als Nächstes, falls noch nicht erfolgt ist die Kalibrierung des Sensors durchzuführen. Dies erfordert ein wenig Geschick, und sollte in einem Bereich ohne magnetische Störfelder durchgeführt werden. Ein Video mit entsprechenden Erkärungen ist hier: https://www.youtube.com/watch?v=3nvHQwfq-ek . Die Kalibrierung kann auch unter “Show” im “Sensor Calibration” Menu angezeigt werden. Liegen die “Scale” Werte um mehr als 10% ausseinander, kann ein Hardware-Fehler vorliegen. Kalibrierung ggf. in anderen Ort wiederholen, typischerweise liegen die Werte zwischen 95 and 105.

Sollte der Kompass trotz obiger Maßnahmen keine sinnvollen Werte anzeigen, könnte die Neigungswinkel Kompensation (Tilt compensation) einen Streich spielen. Zunächst prüfen ob sich der Sensor in der selben Ebene wie das Variometer befindet. Bei Tests in ausgebautem Zustand stellt man dazu das Variometer am Besten auf eine ebene Fläche und bewegt den Sensor exakt horizontal. Kleine Abweichung können bei einer Inklination von 70° (Mitteleuropa, D) bereits große Fehler verursachen. Schon eine Neigung von 20° kann das Heading auf den Gegenkurs verfälschen. Die Neigungswinkel Kompensation funktioniert einwandfrei, wenn das Gerät beim Einschalten den AHRS test mit OK abschliesst, und die Gravitation mit (1.00 g) +- 0.01 angezeigt wird. Bei größeren Abweichungen die AHRS Kalibrierung im Hardware SeKompensationtup wie im Handbuch beschrieben durchführen. Im eingebauten Zustand erfolgt dies in Fluglage (Flügel waagerecht, Rumpf in Fluglage). Zuhause am Besten auf einem Tisch, einer horizontalen Oberfläche.

Sofern nun Werte von +-10 in allen Himmelsrichtungen gemessen werden, ist der Kompass in Ordnung, die verbleibenden Fehler liegen jetzt noch an Deviationen durch magnetische Störfelder. Jetzt kann etweder die Autodeviation im Compass Menu aktiviert werden, welche einige Stunden braucht um mit Hilfe des im Kreisflug berechneten Windes die Deviation am Einbauort automatisch zu ermitteln, oder man stellt den Flieger auf einen Kompensierplatz mit Bodenmarkierungen, und führt die Kompensation alle 45° wie im Handbuch beschrieben durch. Mit erfolgreicher Kompensation können Genauigkeiten von 1-2 Grad und besser erreicht werden.

Jedes LCD Display kann durch Einwirkung von Hitze, wie sie bei nach vorne sich öffnenten Klapphauben und niedrig stehender Sonne durch den Brennglas Effekt entstehen kann, beschädigt werden. Dies gilt auch für das Display des XCVario. Ein Schaden durch Fremdeinwirkung ist nicht von der Garantie gedeckt, XCVario tauscht aber in dem Fall ein defektes Display für eine kleine Pauschale von 39.-€ gerne aus.

Alternativ, Segelflieger sind technisch meist sehr geschickt, und damit in der Lage das Display auch selbst zu tauschen, Ersatzmodule können für den Preis von aktuell 18.-€ zugeschickt werden. Eine bebilderte Anleitung ist hier gezeigt. Eine Flachzange, ein Bit mit 5mm und ein Torx T10 Schraubenzieher (eventuell auch Kreuzschlitz), ist Alles was es benötigt. Von Vorteil ist eine antistatische Unterlage, eine Holzplatte, auch Spanplatte reicht. Ideal wäre ein Wrist-Strap zur Ableitung von statischer Aufladung, oder mit einem Arm in Kontakt mit den Unterlage bleiben wenn man das geöffnete Gerät berührt.

Nun den Lautsprecher an dem zweipoligen JST Stecker abziehen.

Als Nächstes werden die vier 5mm Sechskantbolzen von Sensorboard abgenommen. Die vorderen Bolzen im Bild mit dem 5mm Bit, die hinteren Bolzen neben dem Block für die Pneumatik mit der Flachzange lösen und von Hand herausdrehen. Die 4 Bolzen extra aufbewahren, diese müssen an der Stelle wieder eingedreht werden, die vorderen Bolzen unterscheiden sich in der Gewindelänge.

Den Drehknopf vorne abziehen (ist nicht geschraubt, nur gepresst), und das Sensorboard nach hinten vom Display abziehen. Das Display Board liegt nun frei, und die 4 Sechskantbolzen können nun allesamt mit dem 5er Bit abgeschraubt werden. Diese separat legen, haben ein kürzeres Gewinde und müssen dort wieder eingeschraubt werden.

Danach den ZIF Sockel an den beiden beweglichen Latches an den Enden links und rechts entriegeln, und den Display Verbinden herausziehen.

Das Display PCB kann nun vom Vorderteil abgenommen werden, und vom PCB vorsichtig abgelöst werden. An den Seiten ist doppelseitiges Klebetape, damit hält das Display ohne zu wackeln an Ort und Stelle. Das neue Display kommt mit einer blauen Schutzfolie auf den Klebestreifen, diese Folie abziehen, und nun kann das neue Display nun ins Vorderteil eingelegt werden.

Das Display PCB nun auf das Vorderteil auflegen, und die Sechskantbolzen wieder eindrehen. Den Verbinder des neuen Display vollständig in den geöffneten ZIF Sockel einschieben (das geht ohne Kraft, ZIF = Zero Insertion Force), und die beiden Locking Latches vorsichtig mit der Flachzange schliessen.

In geschlossenem Zustand sieht der Sockel so aus, es darf an der gezeigten Stelle keine Spalt mehr sichtbar sein. Darauf achten dass beide Seiten geschlossen sind. Beim Zudrücken einer Seite geht gerne die andere Seite wieder auf, diese z.B. mit dem Finger festhalten während die andere Hand mit der Zange vorsichtig zudrückt. Es ist auch möglich das Locking-Latch mit dem Fingernagel zu schliessen, braucht aber etwas Kraft.

Das fertig Montierte Display mit den kürzeren Sechskantbolzen mit dem Sensor-PCB wieder verbinden, darauf achten dass die Leiterplatten-Verbinder korrekt ineinander greifen, heisst den Zusammebau nun in umgekehrter Reihenfolge tätigen.

Alle Sechskantbolzen nur ganz leicht zudrehen, und erst der Drehknopf aufsetzten und auf Leichtgängigkeit prüfen. Geht dieser schwer und kommt nicht zurück beim Drücken, dann die Bolzen nochmals etwas lösen und der Knopf ein paar mal durchdrehen, der Schaft zentriert sich dann, und danach die Bolzen anziehen, ohne die PCB’s dabei wieder gegeneinander zu verschieben. Zum Schluss den Lautsprecher einstecken, und Gehäusedeckel wieder aufsetzten. Darauf achten dass das Lautsprecherkabel nicht eingeklemmt wird.

Derzeit ist Naviter SeeYou Navigator eine Anwendung, die für Navigationszwecke entwickelt wurde und keine Schaltflächen zum Anpassen des MacCready Werts, des Ballasts oder Bugs hat, daher wird auch kein Variometer unterstützt. Dies gilt ebenfalls GPS-Daten die über ein Variometer getunnelt werden. Um GPS Daten im SeeYou Navigator zu haben, kann das GPS oder Flarm direkt mit dem Navigator verbunden werden. Details dazu siehe SeeYou Navigator Manual. Naviter bietet dafür ein spezielles Dongle an, welches die seriellen Daten eines Flarm auf die Bluetooth Schnittstelle wandelt.

Sollte beim Hochziehen oder Nachdrücken das Vario ungewöhnlich ausschlagen, sind folgende Punkte für eine optimale TEK Kompensation zu checken:

Fehlerhafte Verschlauchung: Zunächst die Verschlauchung auf Korrektkeit zu überprüfen. Eine häufige Fehlerursache sind vertauschte Schläuche z.B. wenn die Schläuch für die TE (Düse) und ST (Statischer Druck) , vertauscht sind. Zur Kontrolle sehr vorsichtig in die Schlitze oder Öffnungen der TEK-Düse pusten, bei einer Druckerhöhung muss das Vario Fallen zeigen, bei einer Erniedrigung (Saugen), Steigen. Eine falsche Verschlauchung erzeugt typischerweise sehr grobe Fehler mit Anzeigen von -+5 m/s und mehr.

Undichtes System: Eine Undichtigkeit im System z.B. durch defekte O-Ringe an der TEK-Düse, undichte Verbindungen durch verhärtete oder defekte Schläuche, oder auch durch den Defekt eines Gerät können vorkommen. Nicht umsonst gibt es von den meisten Segelflugzeug- und Geräte-Herstellern eine Anweisung für eine jährliche Dichtigkeitsprüfung des Systems. Mit der Anzeige und dem Blasebalg eines Blutdruckmessgerätes lässt sich die Prüfung mit kleinen Drücken gefahrlos und schnell durchführen. Das Gerät entweder mit einem T-Stück und einem Stück Schlauch direkt am Instrument einschleifen, und die Öffnungen der Sonden/Statikbohrungen dabei abkleben. Mit einem Überdruck von 100 hPa prüfen ob dieser eine Minute gehalten wird ohne sichtbar nachzugeben. Ist dies nicht der Fall durch Abklemmen die undichte Stelle isolieren und reparieren. Schläuche beim Stecken am Besten mit einem Warmluft-Fön leicht erwärmen. Aufgeweitete Enden abschneiden, und verhärtete oder kurze Schläuche ersetzten.

Defekter Druck-Umschalter: Auch ein Fehler des Druck-Umschalters (bei Eigenstartern/Turbos), kommt in Betracht, in einem Fall war der Schalter defekt und schaltete nicht mehr korrekt von der Statik auf die Düse um. Die Fehler sind in diesem Fall ebenfalls sehr groß.

AHRS Kalibrierung: Ein weiterer Fehler kann an einer fehlerhaften Kalibrierung des Accelerometers liegen, z.B. wenn der AHRS Sensor in einer anderen Lage als am Einbauort genullt wurde, z.B. auf dem Tisch flach liegend, und dann in Einbauposition vertikal eingesetzt wird. Dieser Fehler lässt sich leicht feststellen, beim Startup sollte der AHRS Sensor in der zweiten Zeile 1.00 g, +-1% anzeigen. Ist das nicht der Fall dann den AHRS Sensor im Hardware Setup nullen. Eine AHRS Lizenz ist für die Kompensation nicht notwendig, der Accelerometer wird dazu immer verwendet. Die Abweichung bei fehlerhafter AHRS Kalibrierung kann groß sein wenn der Fehler an der Stelle sehr groß ist, wie z.B. eine Anzeige die um 100% abweicht entsprechend einem Anzeigewert von 2.00 g.

Falsche Flächenbelastung: Weiter macht es hier Sinn die Ballastierung zu prüfen. Durch einen alten Bug im XCSoar/XCVario Treiber konnte es vorkommen daß beim Ablassen des Wassers im XCSoar der Ballast-Wert komplett verstellt wurde. Diese sollte ohne Wasser ‘0 litre’ zeigen, und die Flächenbelastung mit der tatsächlichen Flächenbelastung übereinstimmen. Dazu sicherstellen dass eine aktuelle XCSoar Version verwendet wird, und auch der Ballast mit der tatsächlichen Ballastierung übereinstimmt. Auch das Leergewicht (Empty Weight) und das Gewicht der Besatzung (Crew Weight), prüfen ob dies mit den aktuellen Gewichten übereinstimmt. Nur bei einer passenden Flächenbelastung kann die Kompensation im Geradeausflug gut funktionieren.

Falsche Polare: In jedem Fall ist die korrekte Polare zu überprüfen. Entsprechend dem Flughandbuch die Sinkwerte aus der Polaren für prüfen für alle drei Geschwindigkeiten. Die Sinkwerte sind allesamt negativ anzugeben, bei z.B. 1.5 m/s Sinken bei 160 km/h sollten -1.50 m/s eingetragen sein.

Ein Vario/Sollfahrt Umschalter ist eine sinnvolle Ergänzung. Zwar kann in der Voreinstellung “AutoSpeed” der S2F Mode kann auch ab einer bestimmten Geschwindigkeit automatisch umgeschaltet werden, oder in einem der anderen Modi z.B. über einen Wölbklappensensor (Flap), oder über den Gyro (Kreisflug), häufig wollen Piloten den Mode aber gerne selbst bestimmen, daher macht ein Sollfahrt Schalter unbedingt Sinn. Die meisten Remote-Sticks oder auch Steuer-Knüppel verfügen daher auch über einen eigenen Schalter, besser Taster, mit dem sich der Mode umschalten lässt. Der Sollfahrt Modus wird vom XCVario automatisch über das NMEA Protokoll ans Navi übertragen. Dazu ist der Schalter/Taster des Remote-Stick an den zwei mit S2F gelabelten Enden des mitgelieferten Kabels des XCVario anzuschliessen und ggf. im Hardware-Setup den “S2F Switch” auf “Push Button” umzustellen, sofern es sich um einen Taster handelt. Zwei Taster lassen sich auch in Doppelsitzern anwenden, dazu werden Beide Taster parallel auf das vordere Gerät verschaltet, und beim “S2F Mode” des hinteren Geräts der Mode “External” gewählt.

Theoretisch gibt es auch eine Möglichkeit den S2F Status vom Navi aus über NMEA ans XCVario zu übertragen, von XCVario Seite würde das auch unterstützt, und dazu könnte man eine .xpi Event-Datei erstellen ( z.B. https://github.com/iltis42/XCRemote/blob/main/minimal.xci ), welches die Knöpfe auf dem Panel des Stick’s (geht nicht mit dem vorderen kleinen für S2F vorgesehenen Taster), redefiniert und damit NMEA Messages ans Vario schickt um S2F toggeln zu lassen. Ich rate aber davon ab, da die NMEA Protokolle so nicht gedacht waren, Vario/Sollfahrt sollte immer vom Vario kommen, die .xpi Events bei XCSoar nur als Sourcecode dokumentiert sind, das Verfahren kompliziert ist, einen Taster auf dem Stick belegt, und der Stick nicht wirklich dem internen Status in XCSoar reflektiert. Dies klappt also nur bedingt korrekt, die Zustände können leicht auseinanderlaufen und dies bräuche einen zusätzlichen Zustand (Variable) im xpi Parser, sprich eine Quelländerung des XCSoar die aktuell nicht verfügbar ist. Daher die Empfehlung die Variante im obigen Abschnitt anzuwenden, und den S2F Schalter am Kabel des Vario anzuschliessen.

Die folgenden Punkte sind zu überprüfen falls das die Sollfahrt-Anzeige nicht korrekt erscheint. Die Sollfahrt hängt ab von der Polaren, der aktuellen Flächenbelastung, dem eingestellten MC Wert und dem Lastvielfachen.

1. Falsche Polare ausgewählt: Hierzu im Setup der “Glider Details” checken ob der richtige Flugzeug-Typ ausgewählt ist. Die Voreinstellung “User Polar” entspricht einer LS4, für jeden anderen Flugzeugtyp ist dieser unter “Glider Type” (Flugzeugtyp) auf das entsprechende Muster einzustellen. Dabei die “Polar Points”, das sind die Sinkgeschwindigkeiten für drei Geschwindigkeiten anhand dem FHB überprüfen, diese sollten übereinstimmen. Polaren gelten immer für eine bestimmte Flächenbelastung, auch diese muss mit der Polaren im Handbuch übereinstimmen.
2. Flügelfläche und Leergewicht stimmt nicht: Neben dem Flugzeugtyp ist auch die Flügelfläche und das Leergewicht zu überprüfen. Flugzeugtypen mit Ansteckohren können in verschiedenen Konfigurationen und damit Flügelflächen sowie Leergewichten geflogen werden. Sofern eine eigene Polare für jede dieser Konfigurationen vorhanden ist, muss vor dem Start die korrekte Polare gesetzt werden. So gibt es beispielsweise die DG600 als DG600/15 sowie DG600/18. Hiermit wird Flügelfläche und Leergewicht entsprechend angepasst.
3. Leergewicht passt nicht: Segelflugzeuge haben den Trend im Lauf der Zeit schwerer zu werden. Dies liegt nicht nur an zusätzlichen Einbauten, auch Lackierungen und eine feuchte Umgebung mit Aufnahme von Wasser im hygroskopischen GFK/CFK kann zu erinem höheren Gewicht führen, als dies beim Erfliegen der Polare mit dem Prototyp der Fall war. Dies kann anhand des Letzten Wägeberichtes (weight and balance) unter “Empty Weight” (Leergewicht) in den Glider Details angepasst werden, und wirkt sich auf die Flächenbelastung wie zusätzlicher Ballast aus.
4. Ballast stimmt nicht: Die Einstellung für den Ballast bzw. Menge an getanktem Wasser, sofern das Flugzeug einen Ballast-Tank besitzt, mag von dem tatsächlichen Gewicht abweichen. Es kann vergessen worden sein beim letzten Flug das Wasser beim Ablassen auf Null gesetzt zu haben, oder der Ballast wurde nicht auf den Wert hochgesetzt wie tatsächlich getankt wurde. Die Ballastierung “Ballast” im Setup daher vor jedem Start überprüfen.
5. AHRS nicht justiert. Die korrekte Sollfahrt hängt neben der Flächenbelastung auch vom Lastvielfachen ab. Dazu ist es wichtig den AHRS Sensor in Fluglage mit waagerechten Flügeln, und Sporn etwas erhöht (wie bei einer Wägung), zu Nullen. Dies erfolgt durch einmaliges “AHRS Autozero” in dieser Lage. Der Sensor sollte dann den Wert 1.00 g zeigen beim Einschalten in der zweiten Zeile. Stimmt das nicht, ist die Sollfahrt entsprechend ungenau, oder mag beim Push/Pull überschwingen. Unten ein Beispiel (0.94 g) zeigt ein Gerät bei dem die Kalibrierung notwendig ist.

Generell kann in der Display-Einstellung “Airliner” im “DISPLAY Setup” die Sollfahrt direkt in km/h (oder der gewählten Einheit für Airspeed), oberhalb des S2F Kommando-Indikator’s abgelesen werden. Dies kann dazu dienen die korrekten S2F Settings für verschiedene MC Werte zu überprüfen. Damit lässt sich am Boden bereits ein Test durchführen, und für verschiedene MC Werte wie 0, 1,2,3 m/s überprüfen on die angezeigten Werte stimmen. Die Formeln sind (bis auf das Lastvielfache) identisch mit XCSoar, am Boden ist das Lastvielfache aber 1.0 daher müssen die Werte mit XCSoar exakt übereinstimmen. Ist dies nicht der Fall dann obige Punkte überprüfen und abgleichen.

Die Kalibrierung des Magnetsensors erfordert in der Tat ein wenig Geschick, und sollte in einem Bereich ohne magnetische Störfelder durchgeführt werden. Der Sensor muss dabei nicht geschwenkt, sondern in allen 3 Raumrichtungen exakt zum Erdmagnetfeld-Vektor ausgerichtet werden, und dabei kurz ruhig gehalten werden, so dass jeweils eine Achse einen Maximum, und die beiden Anderen Achsen ein Minimum anzeigen. Danach dasselbe in Gegenrichtung zum Erdmagentfeld durchführen.

Ein Video mit entsprechenden Erkärungen ist hier: https://www.youtube.com/watch?v=3nvHQwfq-ek . Bei erfolgter Kalibrierung können die Werte unter “Show” im “Sensor Calibration” Menu angezeigt werden. Liegen die “Scale” Werte um mehr als 10% ausseinander, kann ein Hardware-Fehler vorliegen. Kalibrierung ggf. in anderen Ort, z.B. weiter weg von Magneten (z.B. Lautsprechern,) und Metallen wiederholen, typischerweise liegen die Werte zwischen 95 and 105.